Były pracownik OceanGate, który został zwolniony po tym, jak wyraził obawy dotyczące bezpieczeństwa łodzi podwodnej Titan, napisał e-mail do kolegi, w którym wyraził obawę, że dyrektor generalny firmy zmusi się do „dążenia do samodoskonalenia”, a inni umrą.
David Lochridge, były dyrektor ds. operacji morskich OceanGate, który pracował dla firmy w latach 2015–2018, został zwolniony po tym, jak wyraził obawy dotyczące bezpieczeństwa dużej części konstrukcji Tytana.
Ostrzeżenia miały rzekomo zostać wydane przez zakład produkcyjny w drugiej połowie 2017 r., jednak wielokrotnie były odrzucane, gdy opuszczano teren budynku w celu rozpoczęcia testów.
Obecnie wydaje się, że wkrótce po zwolnieniu w 2018 r. Lodge Ridge wysłał e-mail do asystenta projektu Roba McCalluma (który również opuścił OceanGate ze względów bezpieczeństwa), w którym wyraził obawę, że dyrektor naczelny Stockton Rush ostatecznie zginie w łodzi podwodnej.
Według „The New Yorker” Lochridge napisał o Rushu: „Nie chcę, żeby traktowano mnie jak plotkę, ale obawiam się, że on się zabije i to dla samoafirmacji”.
Były pracownik OceanGate, David Lochridge, wysłał innemu byłemu współpracownikowi e-mail z ostrzeżeniem o niepowodzeniu Titan Subs w 2018 r., wyrażając obawę, że zmarły dyrektor generalny firmy zabije siebie i innych w ramach, jak to określił, „dążenia do samodoskonalenia”.
W tamtym czasie Lodge Ridge (niewidoczny na zdjęciu) był dyrektorem ds. operacji morskich OceanGate i prawdopodobnie jedynym doświadczonym pilotem firmy.Przez większą część 2017 roku wyrażał obawy dotyczące integralności konstrukcyjnej statku, którego fragmenty widziano 28 czerwca.
Według doniesień nieustraszony inżynier kontynuował: „Uważam się za bardzo odważnego, jeśli chodzi o niebezpieczne rzeczy, ale ten okręt podwodny to był wypadek, który czekał za kulisami”.
Rush, samozwańczy „innowator” pragnący przesuwać granice nurkowania pasażerskiego, był jedną z pięciu osób, które zginęły podczas ostatniego rejsu Titanica, gdy jego komora ciśnieniowa zawaliła się na głębokości 3800 metrów, gdzie Titanic był zacumowany i eksplodował.
Według Daily Mail na kilka dni przed wysłaniem e-maila Lodgeridge sprawdził wszystkie ważne elementy łodzi podwodnej, z którymi był już dobrze zaznajomiony, i szybko odkrył szereg czerwonych flag.
Po pierwsze, z dokumentów sądowych zawartych w ugodowym pozwie złożonym przez zwolnionych pracowników OceanGate wynika, że firma Lodge Ridge stwierdziła, że klej na szwach worka balastowego pojazdu odklejał się i że pęknięcie mogło być spowodowane nieprawidłowo zainstalowanymi śrubami mocującymi.
Ponadto doświadczony nurek stwierdził problemy z panelami sufitowymi łodzi podwodnej, zauważając, że mają one wystające otwory, a na samym Tytanie rowki odbiegają od standardowych parametrów.
W pozwie wskazano również, że istniało ryzyko potknięcia się i że najważniejsze części rzekomo były chronione przez pioruny.
W Lodge Ridge niepokój budzą także łatwopalne podłogi i obecność winylu we wnętrzu, który, jego zdaniem, po zapaleniu regularnie wydziela bardzo toksyczne opary.
Jednak na tej liście potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa największym problemem Lodge Ridge – i częścią łodzi podwodnej, która uległa awarii podczas nurkowania w zeszłym miesiącu – jest rdzeń z włókna węglowego odpowiedzialny za utrzymanie pasażerów przy życiu w lodowatych głębinach.Jest wrak Titanica.
Dyrektor ds. operacji morskich Projektu Titan, David Lochridge, został zwolniony po spotkaniu z dyrektorem generalnym OceanGate Stocktonem Rushem, który znajdował się na pokładzie zaginionej łodzi podwodnej.
Według Daily Mail na kilka dni przed wysłaniem e-maila Lodgeridge sprawdził każdy ważny element łodzi podwodnej, z którym był już dobrze zaznajomiony, i znalazł wiele czerwonych flag, takich jak rzekomo ważna część zapinana na zamek.
Nieustraszony inżynier podobno nazwał produkcję włókna węglowego Rush „nieuchronną katastrofą”.Napisał do kolegi, który również był nieobecny w Oceangate z powodu problemów z Titanem: „W żaden sposób nie płacicie mi za zagłębienie się w ten biznes”.
Ciśnienie wody na zewnątrz wynosi około 6000 psi i jest odczuwalne w całym kadłubie, gdzie ma to największe znaczenie.
Prawda o Lodge Ridge jest taka, że komora ciśnieniowa wykonana jest z włókna węglowego, kapryśnego materiału, którego nie stosuje się w żadnym innym batyskafie i dlatego w dużej mierze nie przetestowano.
Od tego czasu niektórzy eksperci krytykowali użycie przez Rusha materiału przypominającego linę, który jest mocny przy rozciąganiu, ale słabszy przy ściskaniu.
Być może najbardziej niepokojąca jest jednak rzekoma decyzja OceanGate o niecertyfikowaniu nowej technologii oraz brak długoterminowych testów głębinowych, zanim ostatecznie zakończy się ona niepowodzeniem.
Jak wynika z pozwu Lodge Ridge, decyzję ostatecznie podjęli Rush i Tony Nissen, dyrektor ds. technicznych firmy z siedzibą w Waszyngtonie.
Lodgeridge przekonuje w nim, że obydwaj podtrzymali swoje stanowisko po tym, jak w styczniu 2018 roku przedstawił im wspomniany raport inżynieryjny, w którym oprócz zadawanych wcześniej pytań eksperci pracowali nad częścią kadłuba łodzi podwodnej.
W rezultacie Lochridge argumentował, że Titan wymaga dalszych testów, twierdząc, że pasażerowie mogą znaleźć się w niebezpieczeństwie, gdy osiągnie „ekstremalną głębokość”, jak wynika z pozwu złożonego w sądzie rejonowym w Seattle pod koniec tego roku.
Odnosząc się do swojej odmowy podpisania dokumentu, Lodgeridge podobno napisał: „Moje ustne oświadczenia dotyczące kluczowych punktów omówionych w załączonym dokumencie zostały kilkakrotnie odrzucone, więc teraz czuję, że muszę przedłożyć ten raport, aby mógł zostać wydany oficjalny zapis. .”"Syn.
„Cyclops 2 (Titan) nie będzie latał w żadnych nadchodzących próbach, dopóki nie zostaną podjęte i zakończone odpowiednie działania naprawcze”.
Według „The New Yorker” Rush był tak wściekły, że omal nie zwolnił Lodge Ridge na miejscu.
Tego samego dnia dyrektor generalny zwołał także spotkanie, podczas którego on i inni dyrektorzy OceanGate nalegali, aby testy kadłuba były niepotrzebne.
Zamiast tego firma Brass wdrożyła system monitorowania akustycznego, który może wykryć zużyte włókna.Firma stwierdziła wówczas, że system wystarczy, aby ostrzec pilotów o możliwości wystąpienia katastrofalnej awarii, „wystarczająco dużo czasu, aby zapobiec zejściu i bezpiecznie powrócić na ziemię”.
Obie strony uwikłały się w gorzki pozew, który został rozstrzygnięty na nieujawnionych warunkach kilka miesięcy po wniesieniu sprawy.
W odpowiedzi na pozew o bezprawną śmierć OceanGate pozwał Loughridge'a, oskarżając go o naruszenie umowy o zachowaniu poufności i wnosząc powództwo wzajemne, w którym zarzucił, że został bezprawnie zwolniony za zadawanie pytań dotyczących testów i bezpieczeństwa.
W swoim kontrakcie Lodgeridge stwierdził, że OceanGate pobiera aż do 250 000 dolarów za miejsce na statku, co „narażałoby pasażerów na potencjalnie skrajne niebezpieczeństwo w eksperymentalnej łodzi podwodnej”.Powiedział także, że sprzęt Titanica nie może dotrzeć do głębokości około 5 123 stóp, gdzie znajduje się wrak Titanica.
Dyrektor generalny i założyciel OceanGate, Rush (po lewej), siedzi z pilotem podwodnym Randym Holtem w firmowej łodzi podwodnej Antipodesin, 28 czerwca 2013 r. Rush to samozwańczy łamacz zasad, którego decyzje podjęte podczas budowy Tytana są obecnie kwestionowane.
W poście na blogu zatytułowanym „Dlaczego Tytan nie został sklasyfikowany?”OceanGate wyraziła swoje stanowisko w sprawie ignorowania dążenia do klasyfikacji, sugerując, że proces ten trwałby zbyt długo.
W raporcie stwierdza się: „Chociaż agencje ratingowe chętnie ubiegają się o certyfikację w przypadku nowych i innowacyjnych projektów i pomysłów, często wymagają one wieloletnich cyklów zatwierdzania ze względu na brak istniejących wcześniej standardów.…
„Informowanie stron trzecich o każdej innowacji, zanim zostanie ona faktycznie przetestowana, jest przekleństwem szybkich innowacji”.
Do „innowacji” firmy zalicza się system monitorowania stanu kadłuba (RTM) w czasie rzeczywistym, który „obecnie nie jest objęty żadną agencją klasyfikacyjną” – podała firma.
OceanGate twierdzi, że własne wewnętrzne protokoły bezpieczeństwa są wystarczające.Na blogu stwierdzono, że „sama ocena nie wystarczy, aby zapewnić bezpieczeństwo”.
Lodgeridge, którego zadaniem było nadzorowanie bezpieczeństwa Tytana, wiele lat temu zachęcał Oceangate do starania się o tajność, zanim został zwolniony z powodu nieporozumień dotyczących kontroli bezpieczeństwa Tytana.
Chce także, aby firma przeskanowała kadłub Tytana w celu „wykrycia potencjalnych defektów”, zamiast „polegać na monitorowaniu akustycznym”, które może wykryć problemy jedynie „na milisekundy przed eksplozją”.
Odkrycie jest o tyle istotne, że ratownicy nie wiedzą, czy Tytan znajduje się na dnie oceanu, co budzi obawy, że pod dużym ciśnieniem może „eksplodować”.
W pozwie z 2018 roku prawnicy firmy stwierdzili, że Lodgeridge został zwolniony z pracy, ponieważ „nie akceptował” ich badań i planów, w tym protokołów bezpieczeństwa.
OceanGate oświadczyła również, że Lodgeridge „chciał zostać zwolniony”, udostępnił innym poufne informacje i usunął firmowe dyski twarde.„Odmawia przyjęcia obszernych informacji dotyczących bezpieczeństwa dostarczonych przez głównego inżyniera Titana” – stwierdziła firma.
Lodge Ridge przeniósł się do Waszyngtonu z Wielkiej Brytanii, aby pracować nad Projektem Titan, wcześniej znanym jako Cyclops 2.
OceanGate, były inżynier marynarki wojennej i nurek Royal Navy, opisuje go jako „eksperta w operacjach i ratownictwie na łodziach podwodnych”.
Z dokumentów prawnych uzyskanych przez DaiyMail.com wynika, że w 2018 roku napisał on raport krytykujący proces rozwoju statków firmy.
Lodge Ridge również „zdecydowanie zaleca, aby firma OceanGate korzystała z agencji klasyfikacyjnych, takich jak ABS, do kontroli i certyfikacji Titan”.
„OceanGate odrzucił oba wnioski i wyraził niechęć do płacenia agencji klasyfikacyjnej za dokonanie przeglądu jej projektu pilotażowego” – czytamy w pozwie.
Lodge Ridge „nie zgodził się ze stanowiskiem OceanGate, że łódź podwodna została zatopiona bez przeprowadzenia jakichkolwiek badań nieniszczących wykazujących jej integralność i naraziła pasażerów na potencjalnie ekstremalne zagrożenia w eksperymentalnej łodzi podwodnej”.
Czas publikacji: 05 lipca 2023 r